Inbreng Wet Personenvervoer 2000

De Tweede Kamer behandelt binnenkort een wijzigingsvoorstel voor de Wet Personenvervoer 2000. Deze wet regelt onder andere hoe het openbaar vervoer in Nederland is georganiseerd. Hoofdregel is dat het vervoer wordt aanbesteed. Uitzondering is het vervoer over het hoofdrailnet. Het regionale OV (bus, tram, metro) is met uitzondering van de drie grote steden Amsterdam, Den Haag en Rotterdam overal aanbesteed.

Het plan was dat uiterlijk in 2017 ook het regionale vervoer in de drie grote steden zou worden aanbesteed. De Kamer heeft echter via een motie van de PvdA uitgesproken dat deze steden zelf moeten kunnen kiezen of ze willen aanbesteden of het vervoer ook in de toekomst willen laten uitvoeren door eigen vervoersbedrijven. Onder meer om dit mogelijk te maken is deze wetswijziging nodig. Dit kan een interessant debat worden aangezien onder andere CDA en VVD tegen deze PvdA motie waren.

Hieronder volgt de inbreng voor de voorbereidende schriftelijke ronde. Deze inbreng heb ik gemaakt voor het Tweede Kamerlid Arie Slob.




Onderwerp: Wijziging van de Wet personenvervoer 2000 in verband met verordening (EG) nr. 1370/2007 betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 1191/69 en Verordening (EEG) nr. 1107/70
Kamerstuknr.: 32376
Datum: 20 augustus 2010

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van het wetsvoorstel. Zij hebben hierover de volgende vragen.

Inbesteding (paragraaf 3 en 7 Memorie van Toelichting)
Aanleiding voor de voorgestelde wetswijziging is onder andere de PSO-verordening die de harmonisatie regelt van de wijze van gunning van openbare dienstcontracten. Genoemde leden vragen of deze verordening een onderscheid maakt tussen overheden die zelf openbare vervoersdiensten uitvoeren en overheden die een openbaar dienstcontract onderhands gunnen aan de eigen interne exploitant. Als dit onderscheid er is dan vragen deze leden waarom in voorliggend wetsvoorstel alleen van de tweede optie wordt uitgegaan.

Bij onderaanbesteding kunnen op grond van de verordening de desbetreffende overheden eisen dat de geselecteerde exploitant het personeel dat reeds werkzaam was bij de openbare vervoersdiensten de rechten aanbiedt die het personeel zou hebben genoten indien een overgang van de onderneming zou hebben plaatsgevonden. Genoemde leden vragen hoe deze constatering zich verhoudt tot de recente ophef rond onderaanbesteding van Connexxion in de regio Haarlem-Amsterdam. Genoemde leden vragen waarom er niet voor is gekozen in de wet vast te leggen dat ook bij onderaanbesteding de rechten van het personeel worden gewaarborgd.

Transparantie (paragraaf 4 Memorie van toelichting)
Voorafgaand aan iedere nieuw te verlenen concessie is de stadsregio waarbinnen sprake is van concessies die zijn inbesteed gehouden aan een keuze voor aan- dan wel inbesteding voor de nieuwe periode. Genoemde leden vragen of het wetsvoorstel voldoende regelt dat hiervoor tijdig een keuze wordt gemaakt zodat de termijnen voor aanbesteding zorgvuldig kunnen worden doorlopen.

Deze leden constateren dat reeds nu al binnen de genoemde stadsregio’s ook aanbestede OV-diensten worden aangeboden zoals de buslijnen in de Zaanstreek, Amstelland- en Meerlanden en Waterland. Genoemde leden vragen in dit kader wat de overdracht van de zeggenschap over de inhouse-vervoerder van de gemeente naar de stadsregio concreet betekent in het geval er in de toekomst alsnog wordt besloten tot aanbesteding dan wel verkoop van de inhouse-vervoerder. Dragen de gemeenten die voorheen geen zeggenschap hadden over de inhouse-vervoerder daarbij risico’s (bij verlies van de aanbesteding) en/of delen zij in de opbrengst (bij verkoop of een gewonnen aanbesteding)? Ook vragen deze leden of het mogelijk is dat een inhouse-vervoerder wordt verkocht aan een vervoerder die opereert op de aanbestede markt dan wel aan een nieuwe partij die actief wil worden op de aanbestede markt of dat in dat geval altijd een nieuwe aanbesteding moet volgen.

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat het aan de stadsregio zelf is om te beoordelen of de eigen specifieke situatie voldoet aan de mogelijkheid voor inbesteding met inachtneming van de Europeesrechtelijke criteria daarvoor. Zij vragen of daarbij de staat geen risico loopt als mocht blijken dat de situatie in een stadsregio daar achteraf gezien niet aan voldoet en wat die risico’s dan zijn.

Er wordt vanuit gegaan dat decentrale overheden in de stadsregio’s in hun rol van OV-autoriteit een onafhankelijke benchmark laten uitvoeren om zodoende efficiëntieprikkels in te bouwen. Genoemde leden vragen of een dergelijke benchmark al eens heeft plaatsgevonden. In dat geval zouden zij graag de resultaten ontvangen. Als een dergelijke benchmark er nog niet is vragen genoemde leden waarop de genoemde verwachting is gebaseerd. De NMA lijkt voor het uitvoeren van de benchmark blijkens de memorie van toelichting een logische partij, maar diezelfde NMA beveelt juist aan een verplichtende benchmark op te nemen voor interne exploitanten (paragraaf 15 Memorie van Toelichting).

Genoemde leden constateren dat voor een groot deel van het openbaar vervoer financiële ondersteuning nodig is van de concessieverleners. Desondanks zijn er regelmatig discussies over de mate van bedrijfsvertrouwelijkheid van gegevens over het vervoer van concessiehouders. Deze leden vragen of de wet op dit punt voldoende voorwaarden stelt aan concessiehouders.

Aangezien de Wet personenvervoer beoogt het openbaar vervoer te laten groeien in het belang van de reiziger en een substantiële verbetering van de kostendekkingsgraad te bewerkstelligen vragen deze leden welke gegevens de vervoerders van zowel aanbestede als inbestede OV-diensten verplicht zijn te leveren aan de concessieverlener en in hoeverre uiteindelijk het Rijk hier inzicht in heeft. Betreft dit alleen gegevens van financiële aard of betreft dit ook gegevens van vervoerkundige aard? Genoemde leden vragen of vervoerders verplicht zijn gedetailleerde informatie te verstrekken over het aantal vervoerkilometers, het aantal reizigerskilometers en de kostendekkingsgraad per lijn en per concessie.

Concessieduur (paragraaf 5 Memorie van Toelichting)
De maximale concessieduur wordt gesteld op 25 jaar. Genoemde leden begrijpen de wens om dit te maximeren, maar zouden de gekozen grens graag nader onderbouwd zien. Deze leden wijzen erop dat de afschrijvingsduur van treinen over het algemeen langer is. Deze leden geven daarbij in overweging dat het in de toekomst wellicht wenselijk is bij hoge uitzondering toch een langere concessieduur toe te staan, bijvoorbeeld als een exploitant tevens de ontwikkelaar is van een nieuw aan te leggen spoorlijn of een substantiële uitbreiding van de infrastructuur op een bestaande lijn.

Concessie hoofdrailnet (paragraaf 9 Memorie van toelichting)
De verplichting tot het opstellen van een programma van eisen is niet van toepassing op een concessie voor het openbaar vervoer per trein die overeenkomstig artikel 64, eerste lid van de Wp2000 wordt verleend. Genoemde leden vragen waarom ervoor is gekozen de onderhandse gunning van een concessie voor het hoofdrailnet hiervan uit te zonderen. Het programma van eisen is immers een instrument om sturing te geven aan de kwaliteit van het openbaar vervoer waarop de concessie betrekking heeft.

Artikelsgewijs

Experimentenregeling (Artikel I, onderdeel C)
Bij of krachtens algemene maatregel van bestuur kunnen regels worden gesteld ten behoeve van experimenten met openbaar vervoer voor een periode van ten hoogste zes jaar. Genoemde leden vragen hoe deze periode zich verhoudt tot de wijzigingen in het wetsvoorstel waarmee de maximale duur van concessies wordt verlengd. Deze leden vragen of hiermee de maximale duur van experimenten niet ook moet worden verlengd. Voorts vragen deze leden of het klopt dat er nog geen regels voor dergelijke experimenten zijn opgesteld. Deze leden vragen of het mogelijk is middels deze experimentenregeling in een reeds aanbestede concessie een nieuwe buslijn aan te besteden aan een andere partij dan de concessiehouder en onder welke voorwaarden dit zou kunnen. Genoemde leden geven in overweging dat hiermee nieuwe lijnen mogelijk sneller tot ontwikkeling kunnen komen. Ook vragen deze leden of er al voorbeelden zijn van geslaagde experimenten die op basis van deze regeling zijn uitgevoerd.

Overdragen concessie (Artikel I, onderdeel L)
Artikel 41, eerste lid, maakt het mogelijk dat een concessiehouder een concessie overdraagt aan een andere vervoerder. In het wetsvoorstel wordt dit beperkt tot rechtsopvolgers omdat het aanbestedingsrechtelijk moeilijk te argumenteren zou zijn als een concessie wordt overgedragen zonder een aanwijsbare reden. Genoemde leden vragen hoe dit zich verhoudt tot de huidige ontwikkelingen op de Europese markt voor openbaar vervoer door de fusies van enkele grote vervoerbedrijven. In dit kader is er sprake van dat betrokken vervoerders mogelijk enkele concessies zouden moeten overdragen c.q. verkopen. Genoemde leden vragen of met voorgestelde wijziging deze wijze van overdracht onmogelijk wordt gemaakt en vragen of dit wenselijk is.
Vervallen van een concessie (Artikel I, onderdeel M)
Artikel 42 (gewijzigd) bepaalt dat een concessie van rechtswege vervalt op het moment dat de vergunning van de concessiehouder is komen te vervallen. Genoemde leden vragen welke mogelijkheden een concessieverlener heeft om in te grijpen als een concessiehouder zich niet aan de afspraken houdt.

Marktmarkt (Artikel I, onderdeel R en S)
Het huidige artikel 53 en 55 regelt dat de marktmacht van partijen op de Nederlandse OV-markt niet te groot wordt door de begrenzing van het maximale marktaandeel. Voorgesteld wordt deze bepalingen te schrappen. Hoewel een deel van deze bepalingen nooit in werking zijn gesteld vragen genoemde leden toch een nadere motivatie van het schappen van deze bepalingen. Deze leden onderschrijven dat niet is aangetoond dat partijen misbruik hebben gemaakt van hun machtspositie, maar dat hoeft het ook niet uit te sluiten. Er is in 2008 inderdaad een nieuwe vervoerder tot de markt toegetreden, maar deze vervoerder is niet een geheel nieuwe partij aangezien deze gelieerd is aan de NS. Daar staat volgens genoemde leden tegenover dat bij steeds meer aanbestedingen slechts één bieder is. Deze leden onderschrijven dat er bij misbruik van een economische machtspositie door de NMa op grond van de Mededingswet kan worden opgetreden maar deze bepalingen gelden volgens deze leden alleen achteraf en zien vooral toe op bescherming van de consument terwijl genoemde bepalingen in de Wet Personenvervoer gericht zijn op het garanderen dat er voldoende partijen op de Nederlandse OV-markt zijn.

Aanbestedingsreglement (Artikel I, onderdeel V)
De verplichting tot het hebben van een aanbestedingsreglement komt door dit wetsvoorstel te vervallen omdat decentrale overheden inmiddels ervaring hebben opgedaan met aanbestedingen en daarbij ook kunnen inschatten wat de toegevoegde waarde is van het hebben van een aanbestedingsreglement. Genoemde leden vragen in welke gevallen zo’n aanbestedingsreglement geen toegevoegde waarde zou hebben.

Evaluatie (Artikel I, onderdeel GG)
Met dit artikel wordt o.a. de evaluatiebepaling (artikel 108 oud) geschrapt omdat deze uitgewerkt is. Genoemde leden vragen of het niet voor de hand ligt om gezien de gewijzigde opzet van de wet een nieuwe evaluatiebepaling op te nemen.